efektīvākais veids, kā mazināt ekspluatācijas izmaksas
Elektrificētie automobiļi
Vēl pirms divām desmitgadēm, izvēloties savu nākamo automobili, bija jāizlemj tikai starp diviem tā piedziņas veidiem – benzīna vai dīzeļdegvielas dzinēju. Pieaugot ekoloģiskajām prasībām pasaulē, autoražotājiem bija jāmeklē jauni veidi, kā izpildīt arvien stingrākos standartus. Transportlīdzekļu elektrifikācija izrādījās visefektīvākais veids, kā mazināt ekspluatācijas izmaksas un kaitīgos izmešus.
Gadsimtu mijā globālajā tirgū parādījās pirmie sērijveida hibrīda automobiļi – tajos iekšdedzes dzinējs ir apvienots ar elektromotoru, tostarp bez nepieciešamības pieslēgties pie ārējā elektrotīkla. Savukārt šobrīd savu uzvaras gājienu piedzīvo jau simtprocentīgie elektromobiļi, kuriem akumulatoru “uzpildīt” ātrās uzlādes stacijā var nepilnas pusstundas laikā pat vairāk nekā 400 kilometru sniedzamībai, padarot garākus pārbraucienus tikpat ērtus kā ar tradicionālo iekšdedzes auto.
Turklāt, kopš Eiropas Komisija ir pieņēmusi aizliegumu Eiropas Savienībā pārdot jaunus iekšdedzes dzinēja automobiļus no 2035. gada, elektromobiļu popularitāte pieaugs īpaši strauji. Latvijā 2022. gada trešā ceturkšņa beigās bija reģistrēti 3372 elektromobiļi – tas ir 80% pieaugums salīdzinājumā ar analoģisku periodu pērn, liecina CSDD statistika. Liels nopelns tik straujā elektroauto īpatsvara pieaugumā ir šogad ieviestajam valsts atbalstam privātpersonām, iegādājoties jaunu vai lietotu hibrīda vai simtprocentīgi elektrisko automobili.
Turklāt, kopš Eiropas Komisija ir pieņēmusi aizliegumu Eiropas Savienībā pārdot jaunus iekšdedzes dzinēja automobiļus no 2035. gada, elektromobiļu popularitāte pieaugs īpaši strauji. Latvijā 2022. gada trešā ceturkšņa beigās bija reģistrēti 3372 elektromobiļi – tas ir 80% pieaugums salīdzinājumā ar analoģisku periodu pērn, liecina CSDD statistika. Liels nopelns tik straujā elektroauto īpatsvara pieaugumā ir šogad ieviestajam valsts atbalstam privātpersonām, iegādājoties jaunu vai lietotu hibrīda vai simtprocentīgi elektrisko automobili.
Pirmais solis uz elektromobilitāti – hibrīda auto
Ne katram jauns vai pat lietots elektromobilis ir pa kabatai, turklāt lielākie autoražotāji sola, ka līdzīgu gabarītu un veiktspējas elektromobilis un iekšdedzes automobilis cenas paritāti sasniegs ap 2025. gadu. Tomēr kā vidutājs ceļā no iekšdedzes dzinēja automobiļa uz simtprocentīgu elektromobili ir hibrīds, kas apvieno abu piedziņas tipu priekšrocības.
Tieši šādu risinājumu izvēlējies tehnoloģiju entuziasts Kristaps Skutelis, kurš lielu dīzeļmotora apvidus automobili aizstājis ar ekonomiskāku un ekoloģiski tīrāku hibrīdu. “Mans “Mitsubishi Pajero”, kā jau lietots auto, sāka jukt un brukt, tādēļ pieņēmu lēmumu mainīt to uz ko citu. Būtisks priekšnoteikums bija, lai auto būtu gabarītos mazāks un ekspluatācijā lētāks, jo apvidnieks iepriekš tika izvēlēts ar domu, ka ar to biežāk nobraukšu no asfalta, bet beigu beigās trīs gadu laikā tas tika izdarīts vien pāris reižu,” stāsta Skutelis.
Tāpat viņam svarīgi bijis vairs neatgriezties pie dīzeļa dzinēja ar tā tipiskajām tehniskajām problēmām, kuras autoservisā ir dārgi risināt. “Latvijā nav diez ko plaša benzīna automobiļu izvēle otrreizējā tirgū, tādēļ redzeslokā nonāca hibrīds. Jā, tika aplūkota arī elektromobiļa opcija, bet lietoto auto tirgū moderno tehnoloģiju un spēju elektromobiļi vēl bija ārpus mana plānotā budžeta,” skaidro tehnoloģiju entuziasts.
Ar hibrīda automobili Kristaps Skutelis brauc nu jau divus gadus, un pats pirmais novērotais ieguvums bija ievērojamā degvielas ekonomija. “Ja “Pajero” patērēja vidēji 11–12 litrus dīzeļdegvielas uz 100 km, tad iegādātais hibrīds vasarā patērē tikai četrus litrus benzīna uz 100 km. Tā ir būtiska izmaiņa, un šī starpība bija jūtama vēl laikā, kad degviela nemaksāja divus eiro litrā. Tādēļ jo īpašs ieguvums bija izjūtams, kad ievērojami pieauga degvielas cenas. Turklāt par viena iepriekšējā džipa riepas cenu šim hibrīdam varu nopirkt gandrīz veselu riepu komplektu, jo šim spēkratam riteņi ir mazāki un riepas šaurākas,” gandarījumu par savu lēmumu pauž Skutelis, īpaši ņemot vērā šobrīd pieaugušo dzīves dārdzību.
Tieši šādu risinājumu izvēlējies tehnoloģiju entuziasts Kristaps Skutelis, kurš lielu dīzeļmotora apvidus automobili aizstājis ar ekonomiskāku un ekoloģiski tīrāku hibrīdu. “Mans “Mitsubishi Pajero”, kā jau lietots auto, sāka jukt un brukt, tādēļ pieņēmu lēmumu mainīt to uz ko citu. Būtisks priekšnoteikums bija, lai auto būtu gabarītos mazāks un ekspluatācijā lētāks, jo apvidnieks iepriekš tika izvēlēts ar domu, ka ar to biežāk nobraukšu no asfalta, bet beigu beigās trīs gadu laikā tas tika izdarīts vien pāris reižu,” stāsta Skutelis.
Tāpat viņam svarīgi bijis vairs neatgriezties pie dīzeļa dzinēja ar tā tipiskajām tehniskajām problēmām, kuras autoservisā ir dārgi risināt. “Latvijā nav diez ko plaša benzīna automobiļu izvēle otrreizējā tirgū, tādēļ redzeslokā nonāca hibrīds. Jā, tika aplūkota arī elektromobiļa opcija, bet lietoto auto tirgū moderno tehnoloģiju un spēju elektromobiļi vēl bija ārpus mana plānotā budžeta,” skaidro tehnoloģiju entuziasts.
Ar hibrīda automobili Kristaps Skutelis brauc nu jau divus gadus, un pats pirmais novērotais ieguvums bija ievērojamā degvielas ekonomija. “Ja “Pajero” patērēja vidēji 11–12 litrus dīzeļdegvielas uz 100 km, tad iegādātais hibrīds vasarā patērē tikai četrus litrus benzīna uz 100 km. Tā ir būtiska izmaiņa, un šī starpība bija jūtama vēl laikā, kad degviela nemaksāja divus eiro litrā. Tādēļ jo īpašs ieguvums bija izjūtams, kad ievērojami pieauga degvielas cenas. Turklāt par viena iepriekšējā džipa riepas cenu šim hibrīdam varu nopirkt gandrīz veselu riepu komplektu, jo šim spēkratam riteņi ir mazāki un riepas šaurākas,” gandarījumu par savu lēmumu pauž Skutelis, īpaši ņemot vērā šobrīd pieaugušo dzīves dārdzību.
Dīzeļa apvidus auto
Hibrīda auto radītais ieguvums Kristapam
Hibrīda auto
Patēriņš uz 100 km: 4 litri
Cena par vienību: 1,70 eiro
Izmaksas uz 100 km: 6,80 eiro
Ieguvums eiro: 12,78 eiro
Cena par vienību: 1,70 eiro
Izmaksas uz 100 km: 6,80 eiro
Ieguvums eiro: 12,78 eiro
Patēriņš uz 100 km: 11 litri
Cena par vienību: 1,78 eiro
Izmaksas uz 100 km: 19,58 eiro
Cena par vienību: 1,78 eiro
Izmaksas uz 100 km: 19,58 eiro
Kristapa Skuteļa ietaupījums 2022. gada rudens izskaņā
Jebkurš automobilis visvairāk enerģijas patērē, uzsākot braukšanu, kad spēka agregātam no vietas ir jāizkustina vairāk nekā tonnu smagā masa. Ņemot vērā, ka iekšdedzes dzinējam ir samērā zems lietderības koeficients, šim uzdevumam elektromotors ir vispiemērotākais – tas sniedz maksimālo vilkmi jau no pirmajiem apgriezieniem. Patiecoties tam, hibrīda sistēmā tiek sasniegta augsta efektivitāte – braukšanu uzsāk elektromotors, bet ātrumu uztur iekšdedzes dzinējs, kam vienmērīgi apgriezieni ir labākais darba režīms.
Tādējādi hibrīda auto ir īpaši ekonomisks ne tikai pilsētas braukšanas ciklā, bet arī uz šosejas. Mazākais vidējais patēriņš, ko Kristaps Skutelis novērojis sava automobiļa borta datorā, ir 3,6 litri benzīna uz 100 km – tas bijis kruīza kontroles režīmā, nekur īpaši nesteidzoties. Ziemā, protams, vidējais degvielas patēriņš pieaug, bet tāpat nesasniedzot pilnus 6 litrus uz 100 km.
Skutelis šobrīd ir pārliecināts, ka nākamais viņa automobilis būs nu jau simtprocentīgi elektrisks, un arī to viņš pirks otrreizējā tirgū, kad iecerētais modelis jau būs pieejams plānotajā budžetā. Tas gan nenotiks šogad, jo līdz tam vēl jāatrisina problēmjautājums par elektroauto uzlādes iespēju pa nakti dzīvesvietā, tādēļ ar benzīnu darbināmais hibrīds šībrīža apstākļos viņam joprojām ir vispiemērotākais elektrificētais auto.
Tādējādi hibrīda auto ir īpaši ekonomisks ne tikai pilsētas braukšanas ciklā, bet arī uz šosejas. Mazākais vidējais patēriņš, ko Kristaps Skutelis novērojis sava automobiļa borta datorā, ir 3,6 litri benzīna uz 100 km – tas bijis kruīza kontroles režīmā, nekur īpaši nesteidzoties. Ziemā, protams, vidējais degvielas patēriņš pieaug, bet tāpat nesasniedzot pilnus 6 litrus uz 100 km.
Skutelis šobrīd ir pārliecināts, ka nākamais viņa automobilis būs nu jau simtprocentīgi elektrisks, un arī to viņš pirks otrreizējā tirgū, kad iecerētais modelis jau būs pieejams plānotajā budžetā. Tas gan nenotiks šogad, jo līdz tam vēl jāatrisina problēmjautājums par elektroauto uzlādes iespēju pa nakti dzīvesvietā, tādēļ ar benzīnu darbināmais hibrīds šībrīža apstākļos viņam joprojām ir vispiemērotākais elektrificētais auto.
Latvijā transporta sektors ir viens no lielākajiem siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisiju radītājiem. Nav šaubu par to, ka transporta nozare jāzaļina, lai varētu nodrošināt kopējo virzību uz klimatneitrālu ekonomiku. Par to, kā nodrošināt ērtu un vienlaikus tīru, un drošu mobilitāti, jārūpējas gan valsts, gan uzņēmumu, gan iedzīvotāju līmenī. 2022. gada jūnijā Eiropas Parlaments atbalstīja Eiropas Komisijas priekšlikumu noteikt mērķi līdz 2035. gadam sasniegt nulles emisiju līmeni vieglajiem automobiļiem un furgoniem. Lai to panāktu, līdz 2030. gadam šiem transportlīdzekļiem noteikti papildu mērķi – samazināt emisijas līdz 55% vieglajiem automobiļiem un 50% furgoniem.
Zane Petre, Eiropas Komisijas pārstāvniecības Latvijā vadītāja
Pat elektrības sadārdzinājuma apstākļos elektromobilis ir izdevīgāks
Arī laikā, kad, līdzīgi kā degvielai un citiem energoresursiem, ievērojami pieaug elektroenerģijas cena, elektroauto ekspluatācijā ir ekonomiskāks nekā līdzīgu gabarītu iekšdedzes automobilis.
Edgars Korsaks-Mills ir viens no elektromobilitātes veterāniem – ar elektromobili viņš brauca jau tad, kad Latvijā tas vēl bija patiess retums. Viņš atzīst, ka pie šī brīža cenām uzlādes izmaksas vairs nav pāris eiro uz 100 km, kā bija agrāk, bet elektromobilis ekspluatācijas izmaksu ziņā joprojām ir izdevīgāks par iekšdedzes automobili.
“Jā, uzlādes izmaksas ir augušas, tie vairs nav divi vai trīs eiro uz 100 km. Mans pašreizējais elektromobilis vasaras režīmā vidēji patērē 15 kilovatstundas (kWh) uz 100 km. Ja agrāk mājsaimniecības elektroenerģijas cena bija 15–20 centi par kWh, tad tagad cena jau ir pie 40 centiem par kWh. Tas nozīmē, ka tagad 100 km brauciens ar elektromobili izmaksā aptuveni sešus eiro, bet tas tik un tā ir lēti – par šādu summu var nopirkt tikai trīsarpus litrus dīzeļdegvielas, bet tik mazs dīzeļa patēriņš uz 100 km nebūs nevienam piecvietīgajam auto,” atšķirību izmaksās skaidro Korsaks-Mills.
Edgars Korsaks-Mills ir viens no elektromobilitātes veterāniem – ar elektromobili viņš brauca jau tad, kad Latvijā tas vēl bija patiess retums. Viņš atzīst, ka pie šī brīža cenām uzlādes izmaksas vairs nav pāris eiro uz 100 km, kā bija agrāk, bet elektromobilis ekspluatācijas izmaksu ziņā joprojām ir izdevīgāks par iekšdedzes automobili.
“Jā, uzlādes izmaksas ir augušas, tie vairs nav divi vai trīs eiro uz 100 km. Mans pašreizējais elektromobilis vasaras režīmā vidēji patērē 15 kilovatstundas (kWh) uz 100 km. Ja agrāk mājsaimniecības elektroenerģijas cena bija 15–20 centi par kWh, tad tagad cena jau ir pie 40 centiem par kWh. Tas nozīmē, ka tagad 100 km brauciens ar elektromobili izmaksā aptuveni sešus eiro, bet tas tik un tā ir lēti – par šādu summu var nopirkt tikai trīsarpus litrus dīzeļdegvielas, bet tik mazs dīzeļa patēriņš uz 100 km nebūs nevienam piecvietīgajam auto,” atšķirību izmaksās skaidro Korsaks-Mills.
ELEKTROAUTO
Elektroauto ieguvums pret līdzīgu benzīna auto
Patēriņš uz 100 km: 7 litri
Cena par vienību: 1,70 eiro
Izmaksas uz 100 km: 11,90 eiro
Cena par vienību: 1,70 eiro
Izmaksas uz 100 km: 11,90 eiro
Patēriņš uz 100 km: 15 kWh
Cena par vienību: 0,40 eiro
Izmaksas uz 100 km: 6,00 eiro
Ieguvums eiro: 5,90 eiro
Cena par vienību: 0,40 eiro
Izmaksas uz 100 km: 6,00 eiro
Ieguvums eiro: 5,90 eiro
150ZS
BENZĪNA AUTO
150ZS
ELEKTROAUTO
Elektroauto ieguvums pret līdzīgu benzīna auto
Patēriņš uz 100 km: 15 kWh
Cena par vienību: 0,40 eiro
Izmaksas uz 100 km: 6,00 eiro
Ieguvums eiro: 5,90 eiro
Cena par vienību: 0,40 eiro
Izmaksas uz 100 km: 6,00 eiro
Ieguvums eiro: 5,90 eiro
150ZS
Elektroauto ieguvums pret līdzīgu benzīna auto
Patēriņš uz 100 km: 7 litri
Cena par vienību: 1,70 eiro
Izmaksas uz 100 km: 11,90 eiro
Cena par vienību: 1,70 eiro
Izmaksas uz 100 km: 11,90 eiro
BENZĪNA AUTO
150ZS
Edgara Korsaka-Milla ietaupījums 2022. gada rudens izskaņā
“Elektromobilis visefektīvākais, protams, ir pilsētas satiksmes režīmā, jo tad arī aktīvi darbojas bremžu enerģijas rekuperācijas sistēma, kas bremzēšanas spēku pārvērš elektroenerģijā un tādā veidā papildina akumulatora enerģijas krājumus. Uz šosejas, kur braukšanas ātrums ir lielāks un bremzēšana retāka, patēriņš var pieaugt par papildu 4 kWh uz 100 km. Ja pilsētā var panākt pat 13 līdz 14 kWh patēriņu uz 100 km, tad uz šosejas tie būs jau līdz pat 19 kWh uz 100 km,” pieredzē dalās elektroauto īpašnieks.
Ja iekšdedzes dzinēja automobilim rezerves papildināt var tikai degvielas uzpildes stacijā, tad elektromobilim enerģijas uzņemšanai no ārējiem resursiem ir vairākas iespējas – mājsaimniecībā vai publiskajās uzlādes stacijās. Turklāt mūsdienās, kad saules paneļu tehnoloģijas kļuvušas pieejamākas un efektīvākas, uz mājas jumta izvietojot pietiekamu daudzumu saules paneļu, elektromobiļa akumulatoru var uzlādēt bez papildu maksas. Ja vidējais Latvijas automobilists mēnesī nobrauc 1500 kilometru un elektromobiļa vidējais patēriņš ir 15 kWh, tikai elektromobiļa uzlādēšanai vien būs jāuzstāda tāda saules paneļu sistēma, kas spējīga mēnesī saražot 225 kWh, – tad par elektroauto uzlādi pakalpojumu sniedzējiem jāmaksā nebūs, pietiks vien ar dabas doto enerģiju.
Ja iekšdedzes dzinēja automobilim rezerves papildināt var tikai degvielas uzpildes stacijā, tad elektromobilim enerģijas uzņemšanai no ārējiem resursiem ir vairākas iespējas – mājsaimniecībā vai publiskajās uzlādes stacijās. Turklāt mūsdienās, kad saules paneļu tehnoloģijas kļuvušas pieejamākas un efektīvākas, uz mājas jumta izvietojot pietiekamu daudzumu saules paneļu, elektromobiļa akumulatoru var uzlādēt bez papildu maksas. Ja vidējais Latvijas automobilists mēnesī nobrauc 1500 kilometru un elektromobiļa vidējais patēriņš ir 15 kWh, tikai elektromobiļa uzlādēšanai vien būs jāuzstāda tāda saules paneļu sistēma, kas spējīga mēnesī saražot 225 kWh, – tad par elektroauto uzlādi pakalpojumu sniedzējiem jāmaksā nebūs, pietiks vien ar dabas doto enerģiju.
Elektroauto īpašnieks atzīst, ka ziemas apstākļos ir būtiska starpība, vai elektromobilis no rūpnīcas ir aprīkots ar siltumsūkni vai nav. Siltumsūknis elektromobilim būtībā ir kā dzesēšanas sistēma iekšdedzes automobilim. Pirmo paaudžu elektromobiļiem siltumsūkņa nebija vispār – tajos akumulators dzesējas pasīvā režīmā ar gaisu. Savukārt siltumsūknis nodrošina akumulatora aktīvo dzesēšanu, kā arī tā uzsildīšanu līdz optimālai darba temperatūrai. Tas arī ilgtermiņā pozitīvi atsaucas uz akumulatora kalpošanas mūžu.
“Jā, ziemas apstākļos, kad termometra stabiņš noslīdējis līdz nullei vai zemāk, elektromobiļa salona apsildīšana atlikušo nobraucamo kilometru daudzumu samazina par kādiem 20% salīdzinājumā ar vasaras periodu. Katrā ziņā šis kritums sniedzamībā nav tik kritisks, lai ietekmētu elektroauto efektivitāti attiecībā pret iekšdedzes dzinēja auto,” skaidro Korsaks-Mills.
Neskatoties uz to, ka ziemā ar pilnu akumulatora uzlādi var nobraukt nedaudz mazāk kilometru nekā siltā laikā, elektroauto īpašnieks norāda, ka, braucot Latvijas mērogā, vairs ik pēc dažiem kilometriem nedomā par lādēšanu, jo uzlādes tīkls mūsu valstī ir jau gana attīstīts, lai par lādēšanu sāktu domāt, kad tas patiešām ir nepieciešams.
“Jā, ziemas apstākļos, kad termometra stabiņš noslīdējis līdz nullei vai zemāk, elektromobiļa salona apsildīšana atlikušo nobraucamo kilometru daudzumu samazina par kādiem 20% salīdzinājumā ar vasaras periodu. Katrā ziņā šis kritums sniedzamībā nav tik kritisks, lai ietekmētu elektroauto efektivitāti attiecībā pret iekšdedzes dzinēja auto,” skaidro Korsaks-Mills.
Neskatoties uz to, ka ziemā ar pilnu akumulatora uzlādi var nobraukt nedaudz mazāk kilometru nekā siltā laikā, elektroauto īpašnieks norāda, ka, braucot Latvijas mērogā, vairs ik pēc dažiem kilometriem nedomā par lādēšanu, jo uzlādes tīkls mūsu valstī ir jau gana attīstīts, lai par lādēšanu sāktu domāt, kad tas patiešām ir nepieciešams.
Protams, vajadzētu ierēķināt, ka tuvākā publiskā uzlādes stacija varētu nedarboties vai arī tajā jau ir citu lādēties gribētāju rinda, tad būtu labi ieturēt rezervi, lai varētu sasniegt vēl arī nākamo uzlādes staciju. Mēģinu akumulatorā atlikušo enerģijas rezervi nepalaist zem 20% atzīmes – tā, lai vēl 50 kilometriem būtu rezerve un lai nerastos liekas galvassāpes. Ar benzīna vai dīzeļa automobili taču arī nebraucam, līdz degvielas tvertne ir pilnīgi tukša
Edgars Korsaks-Mills
“Visi grib superātrās uzlādes, bet ikdienā tomēr labāk lādēt lēni, lai saudzētu akumulatora resursu un arī optimizētu izmaksas. Ja brauc garākā ceļojumā, tad ir vērts pārmaksāt par ātro uzlādi, jo tā tiek taupīts arī laiks,” skaidro elektromobiļa īpašnieks. “Ikdienas maršruts līdz darbam un atpakaļ no akumulatora uzlādes līmeņa man patērē aptuveni 10%. Parasti elektromobili lādēju līdz 80%, un ar to pietiek, lai dažreiz visu atlikušo nedēļu pie lādētāja automobili vairs nepieslēgtu.”
Savukārt, braucot ar elektromobili uz ārvalstīm, ērti ir izmantot viedtālruņa lietotnes, kurās apkopota informācija par visām publiskajām uzlādes stacijām, – ievadi tālrunī savu elektromobiļa modeli (uzlādes spraudņa tipa precizēšanai) un navigācijas sistēma pati uzrāda, kur maršrutā pa ceļam būs piemērotākās uzlādes stacijas. “Īpaši šajos pēdējos gados esmu novērojis, ka ļoti labi attīstīta elektromobilitātes infrastruktūra ir arī Lietuvā un Igaunijā, līdz ar to pirms brauciena nav vairs iepriekš jāskatās, cik un kur uzlādes stacijas atrodas,” norāda Korsaks-Mills.
Savukārt, braucot ar elektromobili uz ārvalstīm, ērti ir izmantot viedtālruņa lietotnes, kurās apkopota informācija par visām publiskajām uzlādes stacijām, – ievadi tālrunī savu elektromobiļa modeli (uzlādes spraudņa tipa precizēšanai) un navigācijas sistēma pati uzrāda, kur maršrutā pa ceļam būs piemērotākās uzlādes stacijas. “Īpaši šajos pēdējos gados esmu novērojis, ka ļoti labi attīstīta elektromobilitātes infrastruktūra ir arī Lietuvā un Igaunijā, līdz ar to pirms brauciena nav vairs iepriekš jāskatās, cik un kur uzlādes stacijas atrodas,” norāda Korsaks-Mills.
Būtiska simtprocentīgi elektrisko automobiļu priekšrocība Latvijā ir iespēja braukt pa sabiedriskā transporta joslu un iespēja novietot elektromobili bez maksas Rīgas un citu pašvaldību stāvvietās.
Ar pašreizējo elektromobili Edgars trijos gados ir nobraucis 60 tūkstošus kilometru. Pa šo laika periodu jūtamu akumulatora atlikušā resursa mazināšanos auto īpašnieks nav novērojis: ja sākotnēji ar pilnu uzlādi elektromobilis rādīja 220 kilometru sniedzamību, tad šobrīd – 210 km. “It kā pa šiem trim gadiem akumulatora degradācija ir 10 km, bet tas vēl ir atvērts jautājums, vai tas patiešām ir uz akumulatora resursa mazināšanās vai paša braukšanas efektivitātes rēķina,” norāda īpašnieks, piebilstot, ka Latvijā braukšana vairāk ir kombinētajā ciklā, kas ir akumulatora darbībai saudzīgs režīms. Akumulatora resursa mazināšanās riski vairāk ir aktuāli valstīs, kur ir automaģistrāles ar lielu braukšanas ātrumu un attiecīgu akumulatora darbības temperatūras paaugstināšanos, kas baterijai ir “neveselīga”.
Ja iekšdedzes dzinēja automobilim, veicot 60 tūkstošus kilometru, jau vairākas reizes būtu mainīta motoreļļa un bremžu uzlikas, tad elektromobiļa gadījumā Edgaram uz autoservisu bijis jādodas tikai uz standarta apkopēm, kas paredz tikai nomainīt salona gaisa filtru un atjaunināt automobiļa programmatūru. Arī bremžu uzlikas elektromobilim jāmaina daudz retākos intervālos nekā tradicionālam automobilim, jo bremzēšana pamatā notiek ar elektromotoru – darba bremzes nepieciešamas tikai straujai bremzēšanai vai pie liela braukšanas ātruma.
Ja iekšdedzes dzinēja automobilim, veicot 60 tūkstošus kilometru, jau vairākas reizes būtu mainīta motoreļļa un bremžu uzlikas, tad elektromobiļa gadījumā Edgaram uz autoservisu bijis jādodas tikai uz standarta apkopēm, kas paredz tikai nomainīt salona gaisa filtru un atjaunināt automobiļa programmatūru. Arī bremžu uzlikas elektromobilim jāmaina daudz retākos intervālos nekā tradicionālam automobilim, jo bremzēšana pamatā notiek ar elektromotoru – darba bremzes nepieciešamas tikai straujai bremzēšanai vai pie liela braukšanas ātruma.
Projekts sadarbībā ar:
Autori: Sabīne Košeļeva, Kristīne Melne, Līga Švāne
Dizains: Oskars Dreģis, Ralfs Eglītis
Izstrāde: Karīna Sabecka
Projekta vadība: Rihards Janmers
Dizains: Oskars Dreģis, Ralfs Eglītis
Izstrāde: Karīna Sabecka
Projekta vadība: Rihards Janmers
Veidoja: