Transports ir valsts ekonomikas asinsrite, kas pielāgojas teritoriālām, investīciju un iedzīvotāju mobilitātes izmaiņām. Kopš 2019. gada to ietekmējuši arī ārējie faktori: pandēmija, karadarbība Ukrainā, loģistikas ķēžu izmaiņas, augsta inflācija un pieaugošie izdevumi valsts drošībai. Vairākas valdību maiņas ir ieviesušas izmaiņas rīcībpolitikās, kas netieši vai tieši skar transporta nozari, īpaši sabiedrisko transportu.

Kaut arī ATR modeļa izveidē tika vērtēti arī tādi kritēriji kā novada ceļu infrastruktūras piemērotība nokļūšanai līdz novada administratīvajam centram, iespēja izveidot efektīvu sabiedriskā transporta un ceļu tīklu, tie nebija noteicošie novadu skaita un apmēru noteikšanā. Vēl jo mazāk tika teikts, ka ATR pati par sevi atrisinās transporta infrastruktūras un savienojamības problēmas.

ATR sagatavošanas laikā bija diskusijas par otra pārvaldes līmeņa – administratīvo reģionu veidošanu, kuram varētu nodot arī sabiedriskā transporta plānošanu un vietējo ceļu uzturēšanu.

Pašvaldību kompetencē atrodas tikai atsevišķi pārvadājumu segmenti: pilsētu sabiedriskais transports un skolēnu pārvadājumi. Mainoties skolu tīklam, samazinot skolu skaitu un pārņemot un optimizējot apvienotajā novadā iepriekšējo pašvaldību skolēnu pārvadājumu maršrutus, ir iespējams panākt gan līdzekļu ietaupījumu veidojot racionālākus skolēnu pārvadājumu maršrutus, gan nodot skolēnu pārvadājumus valsts sabiedriskā transporta maršrutu tīklam. Piemēram, Tukuma novads optimizācijas rezultātā ietaupīja 69000 eiro mācību gadā¹.

Svarīga ir konkrētās pašvaldības ieinteresētība. Pēc Autotransporta direkcijas (ATD) datiem vismaz 22 pašvaldībās ir potenciāls skolēnu pārvadājumus integrēt reģionālajā pārvadājumu tīklā. Publiski izskanējusi Tiesībsarga neapmierinātība ar skolēnu pārvadājumu neprasmīgo organizēšanu Bauskas un Gulbenes novados, kur bērnam autobusā līdz skolai jāpavada vairāk kā stunda.

Domāju, ka šajā jomā nākotnē vēl tiks meklēti dažādi valsts un pašvaldību pārvadājumu varianti. Attālākos apvidus, kur nekursē sabiedriskais transports, būtu pieļaujams apvienot skolēnu un sociālās nozīmes braucienus, arī dažādus “pēc pieprasījuma” organizētus pakalpojumus.

Šobrīd pārvadāto pasažieru skaits reģionālajā satiksmē joprojām atpaliek no 2019. gada rādītājiem, īpaši autobusu pārvadājumos. Kādi faktori to ir ietekmējuši?

Protams, ir arī faktori, kas veicina pasažieru skaita pieaugumu vai vismaz motivē ik pa laikam izvēlēties sabiedrisko transportu:

Pēdējo gadu viena no redzamākajām tendencēm ir vilcienu pārvadājumu īpatsvara pieaugums, kaut arī no relatīvi zema līmeņa un pamatā dēļ kvalitatīviem pakalpojuma uzlabojumiem elektrificētajā tīklā.

Avots: ATD

Kopumā, autobusu maršrutu tīkls joprojām daudzviet saglabājies no rajonu vai pat no padomju laikiem. Nesenās diskusijas par vēlo reisu trūkumu no Rēzeknes uz Rīgu vai zema pārvadājumu intensitāte Alūksnes novadā ir tikai daži no "īpašo tradīciju" piemēriem atsevišķās maršrutu tīkla daļās. Pašvaldību transporta plānotāju aktivitāti šo tradīciju dzēšanā varētu vēlēties lielāku.

Der atcerēties Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģijā līdz 2030. gadam noteikto mērķi “nodrošināt vismaz minimālās mobilitātes prasības – iespēju katru dienu ar sabiedrisko transportu nokļūt novada centrā, apmeklēt izglītības iestādes, nokļūt darba vietās, valsts un pašvaldību institūcijās, it īpaši mazāk apdzīvotajās lauku teritorijās. Sabiedriskā transporta maršrutu plānošanā jāņem vērā iedzīvotāju tiesības saņemt līdzvērtīgus sabiedriskā transporta pakalpojumus visos reģionos.” ⁴

Monocentriskā apdzīvojuma un ekonomiskās aktivitātes struktūra ap Rīgu koncentrē arī lielu daļu sabiedriskā transporta pārvadājumu. Tā, 2022. gadā Rīgas un Pierīgas metropoles areālā tika pārvadāti 15,6 miljoni pasažieru (72% no kopējā Latvijas autobusu pasažieru skaita, 47% no maršrutu skaita un 59% no reisu skaita), bet ar vilcienu tika pārvadāti 15,2 miljoni pasažieru reģionālās nozīmes vilcienu maršrutos (97% no kopējā pasažieru skaita Latvijas dzelzceļa tīklā).⁵

ATR samazinātais novadu skaits bagātajā Pierīgā ir samazinājis lēmēju skaitu un palielinājis enerģiju sarunās par Rīgas metropoles areāla lomu un pašvaldību darbības koordinēšanu. Visas iesaistītās puses atzīst, ka sabiedriskais transports noteikti būtu viena no jomām, kas Pierīgā jāorganizē koordinētā veidā, iespējams pat – kopīgi. Galvenā problēma ir neskaidrība, kurai organizācijai būtu jāuzņemas iniciatīva ieviest uzlabojumus.⁶ Citiem vārdiem, redzams politiskās gribas un līderības trūkums. Vācijas un Somijas metropoļu pieredze liecina, ka valstij un pašvaldībām būtu jāveido kopīgs sabiedriskā transporta plānotājs un pasūtītājs. Dibinātājiem kopīgi būtu gan jāatsakās no ierastās savu aktīvu pārvaldības pieredzes, gan jāfinansē sistēmas darbības zaudējumi.

Pēdējos piecus gados uz priekšu nav pavirzījušies plāni par “Rīgas satiksmes” autobusu maršrutu pagarināšanu Upesciema, Salaspils, Ķekavas vai Ādažu virzienā, Mārupes virziena valsts un pašvaldības maršrutu revīzija un savienojums ar Rīgas lidostu, ar ievērojamu aizkavēšanos notiek Rīgas ilgtspējīgas mobilitātes plāna (SUMP) izstrādes sagatavošanas darbi. Šogad redzēsim, kuras Pierīgas pašvaldības pieteiksies Satiksmes ministrijas izsludinātajā mobilitātes punktu finansējuma konkursā “Park&Ride” vietu ierīkošanai pie stacijām.

Praktiski uzlabojumi sabiedriskā transporta jomā Pierīgā: mobilitātes punktu pie dzelzceļa stacijām izveidošana, savienotas velo infrastruktūras izveidošana, darbs pie plašākas vilciena izmantošanas Pierīgā, kas rezultējies ar vilciena biļeti Jūrmalas iedzīvotājiem un apvienoto vilciena un Rīgas sabiedriskā transporta biļeti Rīgas administratīvajā zonā, Babītē un Medemciemā. Kvalitatīvu uzlabojumu ir devusi 32 jauno Škodas vilcienu ekspluatācijas uzsākšana un intervāla grafika ieviešana vilcienu elektrificētajā zonā, jaunu vilciena pieturu atvēršana Dauderos, Šmerlī, pieturu pārvietošana Bieriņos un Medemciemā. Rīgas un Saulkrastu pašvaldības aktīvi iebilda pret plāniem slēgt Rumbulas, Dārziņu un Inčupes vilciena pieturas, apsolot sakārtot staciju teritorijas.

Tālākā nākotnē līdzīga metropoles areāla sabiedriskā transporta sistēmas kopīga veidošana iespējama ap Daugavpili un Liepāju. Liepāja un Dienvidkurzemes novads jau šobrīd kopīgi izstrādā areāla ilgtspējīgas mobilitātes plānu.

Ideālā pasaulē sabiedriskā transporta maršrutu atvēršana un slēgšana būtu balstīta datos par iedzīvotāju pārvietošanās paradumiem un vajadzībām. Diemžēl šādu pētījumu ir maz un pārmaiņas maršrutu tīklā tiek veiktas fragmentāri⁷.

Reforma radīja ne tikai novadus, kuri balstījās uz vēsturisko rajonu robežām, bet arī tādus, kur savienojumi starp pagastiem un jaunajiem administratīvajiem centriem agrāk nav pastāvējuši vai bijuši vāji. Īpaši uzskatāmi tas attiecināms uz jaunajiem novadu centriem Pierīgā.

Būtu loģiski, ja sabiedriskā transporta maršruti atbalstītu jauno novadu centru lomu, tomēr šādas izmaiņas nav notikušas.

Viens no veidiem, kā pašvaldībām iegūt papildu kompetenci transporta plānošanas jomā, datus un zināšanas par iedzīvotāju paradumiem un pārvietošanās vajadzībām, ir teritoriju ilgtermiņa attīstības stratēģiju un plānojumu izstrādāšana. Jaunie novadi 2021.-2022. gadā izstrādāja savas ilgtermiņa attīstības stratēģijas, bet līdz 2025. gadam notiek detalizētu teritoriju plānojumu, arī transporta plānu sagatavošana un sabiedriska apspriešana.

Šajā procesā pašvaldību darbinieki un eksperti izvērtē esošo transporta infrastruktūru, lai veicinātu integrēta sabiedriskā transporta attīstību. Tiek noteikti sabiedriskā transporta mezglu punkti un to sasaiste ar attīstības centriem. Ilgtermiņa attīstības stratēģijā iekļauj mobilitātes tīkla attīstības redzējumu, kā arī vadlīnijas velo infrastruktūras, mikromobilitātes punktu, “Park & Ride” risinājumiem.⁸ Savukārt, teritorijas plānojumā detalizēti tiek analizēti konkrēti risinājumi, arī priekšlikumi sabiedriskā transporta nodrošināšanā. Piemēram, Krāslavas novada teritorijas plānojuma transporta plānā analizēts autobusu kursēšanas biežums starp Krāslavas novada pagastu centriem, Krāslavas pilsētu un Dagdas pilsētu un norādīti iztrūkstošie savienojumi starp novada apdzīvotajām vietām.⁹

Balstoties uz iegūtajiem datiem un secinājumiem, pašvaldības vadībai ir iespēja pamatot būtiskākas pārmaiņas sabiedriskā transporta tīklā, tās caur Plānošanas reģiona administrāciju iesniedzot ATD.

ATR skāra arī "republikas pilsētas", tās pārdēvējot par valstspilsētām un tām pieskaitot Ogri. Valstspilsētas organizē pasažieru pārvadājumus pilsētu maršrutu tīklā. Šos pienākumus Ogres novada pašvaldībai bija jāsāk veikt no 2024. gada 1. jūlija. Saprotams, ka sagatavošanās darbi prasa laiku, tāpēc Ogre lūdza valsti atlikt šī pienākuma stāšanos spēkā līdz 2026. gadam. Pašvaldība tikmēr līdzfinansē pilsētas maršrutu apkalpošanu.¹⁰

Grozījumi likumā nav veikti, bet publiskā telpā nekas par Ogres gatavošanos organizēt pasažieru pārvadājumus pilsētas teritorijā nav dzirdēts.

Lai gan ikdienas lietotājam ceļu īpašumtiesības nav pamanāmas, ceļu uzturēšana un attīstība ir sadalīta starp valsti un pašvaldībām. Pašvaldību pārziņā ir vairāk nekā puse (53%) no visiem ceļiem un ielām Latvijā.

Avots: Latvijas Valsts ceļi, uz 2023. gada 31. decembri

Latvijā kopējā ceļu tīkla kvalitāte vēsturiski ir bijusi zemāka kā kaimiņvalstīs, padomju laikos laukos izveidots salīdzinoši plašs ceļu tīkls attiecībā pret apdzīvojuma blīvumu, pēc neatkarības atgūšanas deficīts infrastruktūras uzturēšanā auga augumā. Pēdējos gados ir izdevies sakārtot valsts galvenos ceļus un daļu reģionālo ceļu. 2023. gadā sliktā un ļoti sliktā stāvoklī bija 7,7% valsts galveno ceļu, 21% valsts reģionālo ceļu, bet visvairāk sliktu ceļu ar melno segumu ir valsts vietējo ceļu jomā – 26,1%¹¹. Bez tam, no visiem vietējiem ceļiem tikai 26% ir ar melno jeb asfalta segumu, tātad liela daļa ceļu pavasara un rudens šķīdoņa laikā zaudē savu jau tā ne visai augsto kvalitāti, un to stāvoklis pēdējos desmit gados pēc būtības nav uzlabojies.

Avots: LVC

Avots: LVC

Latvijas mērķis ir līdz 2030. gadam nodrošināt iespējas 45 minūšu laikā no jebkuras apdzīvotas vietas nokļūt tuvākajā nacionālas vai reģionālas nozīmes centrā pa līdzenu un satiksmes drošības tehniskajiem līdzekļiem aprīkotu autoceļu, tai skaitā asfaltētu¹². Līdz 2027. gadam šādam labas kvalitātes ceļam būtu jābūt no katra pagasta centra līdz jaunā novada centram.

Latvijā liels vietējo ceļu skaits atrodas mazapdzīvotās teritorijās ar zemu ekonomisko aktivitāti, tādēļ šo ceļu stāvokļa kardinālam uzlabojumam līdz šim nebija izdevies atrast nedz ekonomisko pamatojumu, nedz pieejamu finansējumu. ATR apspriešanas procesā kā viens no nedaudziem “burkāniem” reformas atbalsta iegūšanai tika solīta vietējo ceļu sakārtošana. VARAM sagatavotais rekonstruējamo ceļu saraksts jau sākotnēji neietvēra visas vietējās vajadzības, kāds pašvaldību vadītājs vai aktīvists palika neapmierināts, tomēr pirmo reizi Latvijā tika izveidota programma ar mērķi veicināt pašvaldību centru savienojamību.

Programmā sākotnēji bija plānots pārbūvēt 900 km ceļus. Līdz 2025. gada februārim pabeigti vai uzsākti būvdarbi 835,39 km ceļu, bet uz nākamajiem gadiem atstāti finansiāli ietilpīgākie ceļu būvdarbi 178,24 km, kas izmaksātu aptuveni 111,3 milj. eiro.

Jau iepriekš ieplānoto vai uzsākto darbu turpināšanai tiks izlietoti 40 milj. eiro no ES ANM un vēl 24 milj. eiro vietējo valsts ceļu būvniecības un ikdienas remontdarbiem¹³. Inerces dēļ kādi no ATR programmā iekļautajiem ceļu posmiem tiks remontēti arī 2026. gadā, tomēr šobrīd SM draud pārskatīt visas iesāktās autoceļu programmas, pieskaņojot plānus stipri samazinātam finansējumam.

Papildus ceļu sakārtošanas programmai ATR atbalstam valsts piešķīra budžeta finansējumu prioritāriem pašvaldību transporta infrastruktūras projektiem un vairāk kā 20 milj. eiro Eiropas līdzekļus sasniedzamības nodrošināšanai, kā arī finansēja jaunu skolēnu autobusu iegādi.

Pieaugot inflācijai, ceļu darbu jomā kopš 2023. gada valsts ceļu mērķdotācija pašvaldībām ir palielināta no 53 milj. uz vairāk kā 60 milj. eiro. Līdz ATR mazajos novados auditori nereti atklāja nelietderīgu vai drīzāk neprasmīgi uzskaitītu līdzekļu izlietojumu pašvaldības ceļu ikdienas uzturēšanas darbiem. Apvienojot novadus, pašvaldībām ir iespēja vienādot savu ceļu uzturēšanas metodes, uzlabot infrastruktūras remontdarbu plānošanas un uzskaites sistēmas.

Vairāk nekā 6000 km valsts vietējās nozīmes ceļu ir zaudējuši valsts ceļu funkcijas, un šādus ceļus pēc ATR valsts piedāvā pārņemt pašvaldību pārziņā. Līdz šim pašvaldības izrādījušas mazu interesi šos ceļu posmus pārņemt. Piemēram, 2021. gadā pašvaldībām tika nodoti 4,47 km ceļu¹⁴, 2022. gadā – 15 km, 2023. gadā – 122 km, bet 2024. gadā – 57 km ceļu¹⁵.

Kaut arī valsts nodod līdzi šiem ceļu posmiem arī finansējumu to uzturēšanai, pašvaldības ir piesardzīgas, jo līdzekļu kvalitatīvai pašvaldības ceļu uzturēšanai tāpat nepietiek.

Pēdējos gados pašvaldības tiek motivētas domāt par ceļu remontdarbu un iekārtojuma kvalitāti un satiksmes drošību. Pašvaldību policijām ir piešķirtas papildu pilnvaras kontrolēt ceļu satiksmes noteikumu pārkāpumus, arī ar tehnisku līdzekļu palīdzību. Pagaidām rezultāti ir ļoti atšķirīgi. Pirmās vietas Ceļu satiksmes drošības pašvaldību novērtēšanas indeksā guvuši Ventspils pilsēta un Valkas novads, Liepāja pirmā uzstādījusi viedos luksoforus ar sarkanā signāla kontroles iekārtām, bet Sigulda – pirmā izveidojusi ielu, kurā priekšroka ir velobraucējiem.

ATR pati par sevi nerisināja sabiedriskā transporta un ceļu infrastruktūras problēmas, tomēr deva iespēju pašvaldībām optimizēt resursus, uzkrāt zināšanas un kvalitatīvāk ietekmēt lēmumu pieņemšanu. Galvenie izaicinājumi joprojām saistīti ar iedzīvotāju skaita un mobilitātes izmaiņām, pieejamo finansējumu un koordinācijas uzlabošanu starp pašvaldībām un valsti. Nav izslēgts, ka pēc kāda laika reforma būs jāpārvērtē, meklējot efektīvākus pārvaldības risinājumus sarūkošai Latvijai.