Tuvojoties Zaļā kursa prasību ieviešanas termiņiem, arvien biežāk ir nācies saskarties ar dažādiem – brīžiem diametrāli pretējiem – viedokļiem par aktuālo Transporta un enerģijas likuma versiju, kurā liela loma ir atvēlēta dažādām biodegvielām. Kā cilvēkam, kurš ar biodegvielas jautājumiem nodarbojas jau vairāk nekā 10 gadus jeb gandrīz visu savu profesionālo karjeru, man gribētos kliedēt mītus un sniegt skaidras atbildes uz sabiedrībai aktuālajiem jautājumiem – vai biodegvielām ir nākotne un kā to attīstība ietekmēs degvielas cenu?
1. mīts: Biodegviela veicinās būtisku cenu kāpumu galapatērētājiem
Degvielas cenu kāpumi vienmēr raisījuši plašu rezonansi sabiedrībā, un uzskats, ka biodegviela varētu kļūt par cēloni būtiskam cenu kāpumam, ir dziļi iesakņojies mūsu zemapziņā. Taču pieredze rāda ko citu, un pēc piemēra tālu nav jāiet – 2022. gada vasarā Latvijas valdība pieņēma lēmumu padarīt obligāto biodegvielas piejaukumu brīvprātīgu, tādā veidā panākot degvielas cenas samazinājumu.
Šāds solis būtisku cenas samazinājumu nav radījis un valdības solīto 0,12-0,14 eiro vietā kritums biodegvielu dēļ bija līdz 3-4 centiem uz litru, kamēr pārējo ietekmēja tobrīd nokritušās naftas cenas biržā.
Šogad situācija ar biodegvielu cenām un pieejamību ir būtiski uzlabojusies. Piemēram, bioetanola un modernā no atkritumiem iegūta biometāna cena ir pietuvojusies fosilo degvielu cenām, savukārt modernā biodīzeļa izmaksas joprojām ir nedaudz augstākas. Tomēr var droši apgalvot, ka Transporta un enerģijas likumā noteiktais mērķis – līdz 2030. gadam sasniegt 4,5% moderno biodegvielu īpatsvaru – minimāli ietekmēs degvielu cenas, palielinot tās vien par dažiem centiem, atkarībā no tā, kādus degvielas veidus izvēlēsies tīklu operatori. Piemēram, Starptautiskās enerģētikas aģentūras aprēķini liecina, ka, kaut arī vēsturiski biodegvielas ir maksājušas dārgāk par fosilo degvielu, tomēr ietekme uz degvielas cenām ir salīdzinoši neliela, svārstoties no 0,01 līdz 0,04 ASV dolāru par litru-ekvivalentu sajauktas degvielas (pret enerģijas vienību)1.
2. mīts: Biometāns ir tā pati dabasgāze, tātad fosilā degviela
Latvijas kontekstā liels potenciāls ir tieši biometānam, kas ir viens no biodegvielu veidiem, turklāt uzskatāms par zaļāko un tīrāko tā paveidu. Lai gan biometāns bieži tiek transportēts, izmantojot dabasgāzes tīklu, degvielas tirgotājiem ir pienākums pierādīt, ka metāna molekulas, kas tiek izmantotas no kopējā gāzes vada, ir iegūtas no konkrētas biometāna stacijas. Turklāt biometāns, kas ražots no kūtsmēsliem, ir viena no videi draudzīgākajām biodegvielām, jo, salīdzinājumā ar citām biodegvielām, tas nodrošina dubultu emisiju samazinājumu.
Nīderlandes Hanzas Universitātes pētījums liecina, ka, izmantojot biometānu, kas iegūts no atkritumiem, transporta nozarē iespējams samazināt emisijas par 95-174%, aizstājot fosilās degvielas. Lai gan šie skaitļi var šķist radikāli, tie ir pamatoti, jo biometāna ražošanas pilnais cikls pat spēj samazināt oglekļa dioksīda daudzumu atmosfērā.
3. mīts: Biodegvielas ražošanas un izmantošanas potenciāls Latvijā ir ierobežots
Lai gan biometāna lietošanai nepieciešami transportlīdzekļi, kas pielāgoti metāna gāzei, šādi transportlīdzekļi ir plaši pieejami – jo īpaši kravas transporta segmentā. Piemēram, starptautiskais uzņēmums "Scania" ir veicis ievērojamu darbu, šogad pabeidzot izstrādāt uzlabotu kravas vilcēju, kas spēj nobraukt līdz pat 800 km – būtisks uzlabojums salīdzinājumā ar iepriekšējo CNG (saspiestās dabasgāzes) vilcēja versiju. "Scania" saskata ievērojamu attīstības potenciālu biometāna sektorā, ņemot vērā degvielas pieejamību un izmaksu konkurētspēju, kā arī pārbaudītās tehnoloģijas.
Tāpēc tiek veikti nozīmīgi ieguldījumi atbilstoša transporta infrastruktūras attīstībā. Transporta un kravu pārvadājumu uzņēmumi regulāri atjauno savus autoparkus, iegādājoties jaunus transportlīdzekļus, tāpēc pāreja uz CNG, ko var uzpildīt arī ar 100% biometānu, jau aktīvi notiek, un šo transportlīdzekļu skaits turpina augt. Latvijā pielāgotas uzpildes stacijas jau ir pieejamas deviņās vietās, un tiek plānots, ka to skaits turpinās proporcionāli pieaugt. Kā labu piemēru var minēt Igauniju, kur gandrīz 100% no izmantotā CNG ir biometāns, kas nodrošina visu lielāko pilsētu pasažieru pārvadājumus ar vietēji ražotu degvielu.
Turklāt biometāna izmantošanas veicināšana transporta sektorā radīs būtiskus ieguvumus arī citās jomās, jo to ražo no pašu radītiem organiskiem (kā municipālajiem, tā industriālajiem un lauksaimniecības) atkritumiem. Palielinot biometāna ražotņu skaitu, mēs ne tikai veicināsim papildus darba vietas, atkritumu pārstrādi, smaku samazināšanu un jaunu tehnoloģiju izstrādi, bet arī apliecināsim, ka Latvija spēj pati saražot savu transporta enerģiju, jo ar vietēji ražotu atkritumu biometānu var nodrošināt vismaz 15% no degvielu enerģijas tirgus īpatsvara.
Jaunais Transporta un enerģijas likums paredz, ka degvielas tirgotājiem būs brīva izvēle, ar kādiem degvielas veidiem visefektīvāk sasniegt biodegvielu mērķus. Tomēr nav saprotams, kāpēc pēdējā brīdī pirms likumprojekta izskatīšanas Saeimā tajā tika iekļauts papildu pants ar pārejas noteikumiem, kas uzliek par pienākumu vēl divus gadus turpināt pievienot šķidrās biodegvielas atsevišķi.
Vienlaikus šobrīd situācija Latvijā, salīdzinot ar kaimiņvalstīm, ir visai bēdīga, jo biodegvielu transporta mērķu sasniegšana līdzīgos likumprojektos Lietuvā un Igaunijā ir būtiski ambiciozāka. Igauņi jau nākamajā gadā plāno sasniegt 7,5% atjaunojamās enerģijas īpatsvara mērķi transporta sektorā, sasniedzot 14,5% 2030. gadā, bet lietuvieši jau 2026. gadā plāno sasniegt gandrīz 10% atjaunojamo biodegvielu mērķi, ar pakāpenisku pieaugumu līdz 16,8% 2030. gadā.
Vai tiešām igauņi un lietuvieši kļūdās, tiecoties pēc daudz ambiciozākiem mērķiem nekā mēs, latvieši? Un vai mūsu nevēlēšanās atteikties no fosilajām degvielām patiešām būs ilgtermiņā izdevīga? Ļoti gribētos, lai arī Latvija šajā jautājuma neatpaliktu un lai mēs mācētu pilnvērtīgi izmantot mums pieejamo potenciālu valsts energoneatkarības stiprināšanā un ekonomikas izaugsmē, ražojot dabai draudzīgu degvielu no atjaunojamajiem resursiem un ražošanas atkritumiem.
1 https://www.iea.org/reports/renewables-2023/transport-biofuels
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!