Roberts Zīle: Uzdzīve uz parāda – kapu tramvajs un citi transporta projekti rīdziniekiem  (145)

Baltā ziloņa projekti jaunā līmenī

Tādi diženi infrastruktūras projekti, kuri tiek realizēti, tā teikt, pompa pēc (vai pat citu nolūku dēļ), neņemot īpaši vērā to ekonomisko pamatojumu un kuru uzturēšana ilgtermiņā bieži vien ir nepaceļama, angliski tiek saukti par "baltā ziloņa" (white elephant) projektiem. Rīgas satiksmes iecere izbūvēt jaunu tramvaja līniju uz Skanstes apkārtni ļoti izskatās pēc viena šāda piemēra.

Taču būtiski ir uzsvērt to, ka pamatojot šo projektu ar nepieciešamību "apgūt" ES nodokļu maksātāju naudu netiek pateikts viss. Pirmkārt, Rīgas dome ir iniciējusi trīs projektus ar ES naudas līdzdalību, kurā tikai neliela daļa ir grantu formā. Lauvas tiesa ir aizdevumi, daļa no kuriem tiek nodrošināti ar Eiropas Stratēģiskā investīciju fonda (EFSI) jeb tā saucamā Junkera "plāna" garantijām. Savukārt lielāko daļu aizņēmumu nepārprotami uzņemsies rīdzinieki vismaz līdz 2031. gadam. Otrkārt, "aplaimot" rīdziniekus ar projektu par kuru ir tik daudz negatīvā pirms tā uzsākšanas nav arī ES naudas izlietošanas pārraugu interesēs. Pielikt tradicionālo zilā zvaigžņotā karoga plakātu blakus milzīgam negatīvajam tēlam ("kapu tramvajam") -- diez vai ir tas, ar ko šie pārraugi vēlas lepoties.

Aizdevumi un garantijas: jaunas naudas "apgūšana"

Skanstes projekts gan ierakstās daudz grandiozākos Rīgas satiksmes plānos. Ir vēl divi projekti, kurus ir akceptējusi Eiropas Investīciju banka (EIB) un kura naudu AIZDOD, nevis dāvina. Pirmais ir Rīgas urbānās infrastruktūras projekts 202 miljonu eiro vērtībā, kur EIB aizdevums ir ap 75 miljoniem eiro un, kur pati Rīgas dome ir "privātais" partneris. Otrais projekts ir Rīgas satiksmes projekts par 195 miljoniem eiro, kur EIB aizdevums ir vēl 75 miljoni eiro.

Pats "kapu tramvaja" projekts, kur 70 miljoni eiro ir "dāvana" no ES nodokļu maksātājiem, pārsniedz trīs ciparu atzīmi un 100 miljoni ir aizdevums no SEB bankas. Kāpēc EIB un SEB tik ļoti uzticas Rīgas satiksmes finanšu spējai šos aizdevumus atmaksāt, ja tās esošās parādsaistības 2015. gadu nobeidzot sastādīja 235 miljonus eiro? Tāpēc, ka Rīgas dome noslēdza līgumu ar RS par finansēšanu līdz 2031. gadam. Turklāt jau tagad lauvas tiesu no RS apgrozījuma veido dotācijas no Rīgas budžeta. Citiem vārdiem, lai kas notiktu ar Rīgas politisko vadību, šīs saistības paliks spēkā, jo "mēs taču apsolījām Eiropai". Un šādas ārpusbilances saistības ļauj arī apiet pašvaldību aizņemšanās "griestu" uzraudzību.

EIB aizdevuma projekts neparedz "kapu tramvaju", bet gan Imantas virziena (4. līnijas) infrastruktūras attīstīšanu, kā arī jaunu zemās grīdas tramvaju iepirkumu, ūdeņraža autobusus un trolejbusus un vēl virkni citus satiksmes infrastruktūras uzlabojumus. Taču jāatceras, ka arī no šī projekta 195 miljoniem eiro RS būs jāatmaksā lielākā daļa summas (par ūdeņraža transporta līdzekļu iegādi gan arī daļēji norēķināsies ar ES naudu, taču šī ir viena no mazākajām izmaksām un fondu atbalsts būs ap 9 miljoniem).

Kā iepriekš minēts, "kapu tramvajam" SEB banka aizdos 100 miljonus eiro, ar kuru palīdzību Rīgas satiksme varēs "līdzfinansēt" aptuveni 27 miljonus, lai tādējādi apgūtu Kohēzijas fonda atbalstu 70 miljonu eiro apmērā. Ar SEB aizdevumu nepietiks šo projektu atmaksai, jo arī EIB aizdotie 75 miljoni būs jāatdod. Protams, ir nianse: ja projekts neizdodas, tad EIB var "uzmest". Tad Junkera fonds, kas šo aizdevumu garantē, samaksās. Bet vajadzētu atcerēties, ka reputācija ir svarīga.

Rīgas transporta infrastruktūras "uzrāviens": parādsaistības 410 miljonu eiro vērtībā

Pat, ja nerunā par jau piesauktajiem Rīgas domes urbānās infrastruktūras projekta 202 miljoniem eiro, bet tikai par RS vadītajiem diviem projektiem un to finansēšanu, tad jau tagad ir zināms par diviem aizdevumiem -- 75 miljonu un 100 miljonu vērtībā --, kurus Rīgas satiksmei būs jāatmaksā. Tas papildus uzņēmuma jau esošajām parādsaistībām, kas šī gada sākumā, kā jau minēts, bija 235 miljoni eiro. Saliekot visu kopā sanāk aptuveni 410 miljoni eiro. Šīs ir pārāk lielas saistības zaudējumus nesošam uzņēmumam ar 155 miljonu eiro neto apgrozījumu.

Zīmīgi, ka Rīgas satiksme kā pašvaldības kapitālsabiedrība ir no vienas puses neatkarīga attiecībā uz saviem finanšu lēmumiem, bet tajā pašā laikā ir īpaši atkarīga no pašvaldības un valsts dotācijām. Rīgas dome šogad uzņēmumam piešķīra 88.6 miljonus, kamēr kopējo dotāciju apmērs ir teju 93 miljoni eiro.

Nevajag lolot cerības, ka ilgtermiņā kaut kas mainīsies. Tieši otrādi. Tas, ka Rīgas pašvaldība negalvo par Rīgas satiksmes aizņēmumiem, nenozīmē, ka tā par tiem neatbild. Lai Rīgas satiksme varētu nodrošināt savus pakalpojumus un finansēt aizdevumus, pašvaldībai uzņēmums būs jādotē arī turpmāk. Lieki piebilst, ka zaudējumu un lielu parādu nastā uzņēmuma kvalitatīva funkcionēšana ir ierobežota. Savukārt pašas Rīgas domes finansiālā situācija nav daudz spožāka. Finanšu saistības 2015. gada beigās sastādīja 930 miljonus eiro, kamēr tā paša gada budžeta ieņēmumi bija 762 miljoni eiro. Nesen veiktās izmaiņas 2016. gada Rīgas pašvaldības budžetā paredz par gandrīz 30 miljoniem lielākus tēriņus, nekā ieņēmumus. Tikmēr procentu izdevumi pārsniedz 51 miljonu eiro. Te arī jāatzīmē, ka Finanšu ministrija, kas uzrauga pašvaldību, tai skaitā Rīgas, kredītsaistības, savu uzraudzību neattiecina uz pašvaldības kapitālsabiedrībām. Tāpēc Rīgas satiksmei rokas lielā mērā ir brīvas.

"Kreisās" prioritātes

Tā lēnam notiek virzība uz to, ka Rīgas satiksmes intereses ir teju visas Rīgas "intereses". Tas, protams, pieņemot, ka Rīga nozīmē Rīgas domi un, precīzāk, tās vadību -- lai arī oficiāli prioritātes ir arī "izglītība, sabiedriskā kārtība un drošība, sociālā palīdzība". Patiešām, lielākais vairums rīdzinieku diez vai kā galveno pilsētas problēmu redz sabiedriskā transporta nepietiekamību. Vēl vairāk, ja runā par Rīgas satiksmi, šķiet tā vidējam rīdziniekam drīzāk saistās ar pārmērīgi dārgu biļešu cenu. Pasažieru pārvadājumu skaits krītas. Pēc pašu datiem, 2015. gadā tika pārvadāts par 3.7 miljoniem mazāk pasažieru nekā gadu iepriekš. Diez vai ūdeņraža trolejbusi un jaunie tramvaji palīdzēs audzēt pasažieru skaitu un padarīt biļešu cenas zemākas. Un diez vai 20 ūdeņraža transportlīdzekļi uzlabos vidi Rīgā, ja tie ir teju vienīgie pasākumi šai jomā.

Rīgas pašvaldībnieku dedzība attīstīt transporta jomu ir vēl viens piemērs "kreisajam" saimnieciskumam. Rīgā jau agrāk tikuši īstenoti projekti, par kuru caurspīdīgumu tika izteiktas pamatotas bažas. Jaunie vērienīgie Rīgas satiksmes projekti ir filozofiski identiski -- tie tiek padarīti pēc iespējas sarežģītāki, neskaidri un galvenais ar lielām izmaksām. Tādējādi arī paveras iespēja kaut kam tikt nerealizētam, kaut kam nepamanītam un galvenais -- kaut kam "atkrist". Jauni līgumi par nezināmām summām ar firmām, kas domei jau agrāk bijušas simpātiskas, kā arī kapu tramvaja projekta nepubliskošana tikai apstiprina bažas. Tikmēr finansiālās sekas beigās jebkurā gadījumā uzņemsies īstenie rīdzinieki. Nodokļu ieņēmumi ir vienīgais, ar ko Rīgas pašvaldība un -- daļēji un netieši -- Rīgas satiksme var atmaksāt savus parādus.

Līdz ar to galvaspilsētas iedzīvotājiem, pateicoties kuriem Rīgai vispār ir nauda, no grandiozajiem transporta projektiem paliek pāri vien lieli riski un lielas izmaksas, bet mazi prieki. Tikmēr pilsētas vadībai satraukuma nekāda; sociālisms izredzētajiem. Eiropas Investīciju banka gan savā mājas lapā skaidri vērš uzmanību uz to, ka tai ir "nulle iecietība pret krāpšanu un korupciju". Jācer, ka domnieki šo ir pamanījuši.