Māris Bremze: Vai Latvijā viss ir kārtībā ar konkurenci dzelzceļa transportā?  (45)

Atšķirībā no Latvijas Lietuvā tik tiešām dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus nodrošina tikai viens pārvadātājs, normālā izpratnē konkurence nepastāv, jo "Lietuvos geležinkeliai" nav konkurentu. Neskatoties uz to, Lietuvas kolēģi pamanījās pārkāpt konkurenci reglamentējošo likumdošanu un saņēma sodu par dzelzceļa posma Mažeiķi–Reņģe demontēšanu.

Rodas loģisks jautājums: vai mēs varam būt mierīgi? Vai Latvijas dzelzceļa transportā viss ir kārtībā attiecībā uz konkurenci dzelzceļa pārvadājumos? Diemžēl uzreiz jāatbild – NĒ!

Latvijā dzelzceļa pārvadājumus nodrošina 4 pārvadātāji, no tiem 3 nodrošina kravu pārvadājumus, bet viens pasažieru. Tomēr šie trīs kravu pārvadātāji nedarbojas vienādos tirgus apstākļos. "Latvijas dzelzceļa" meitasuzņēmumam SIA "LDz Cargo" tiek nodrošinātas milzīgas priekšrocības atšķirībā no privātiem kravu pārvadātājiem: "Baltijas Ekspresi" un "Baltijas Tranzīta servisu".

Tikai un vienīgi SIA "LDz Cargo" ir saņēmusi LDz pilnvarojumu un strādā pierobežas posmos līdz Rēzeknei un Daugavpilij. Attiecīgi šajos dzelzceļa posmos "LDz Cargo" nosaka un iekasē pārvadājumu maksu no visiem klientiem un tādā veidā caur šo pārvadājumu maksu ietekmē visu kravu pārvadājumu tirgu. Citiem vārdiem: ja jūs gribat pārdot savas sviestmaizītes, tad maizi varat sagriezt paši, bet sviestu un ikrus jūsu klientam jādodas pirkt pie cita pārdevēja: dzelzceļa gadījumā pie SIA "LDZ Cargo".

Tikai un vienīgi SIA "LDz Cargo" nodrošina vagonu uzskaites un norēķinu par ārvalstu dzelzceļa administrācijām piederošo vagonu izmantošanu.

Tikai un vienīgi SIA "LDz Cargo" nodrošina kravu dokumentācijas aizpildīšanu un tukšo vagonu sastāvu nodošanu kaimiņvalstu dzelzceļiem.

Tikai un vienīgi SIA "LDZ Cargo" ir tiesības Ventspils dzelzceļa stacijā nogādāt vagonus no pieņemšanas parka līdz termināļu teritorijai.

Tāda šobrīd ir realitāte dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgū Latvijā, un domāju, lieki piebilst, ka konkurences ierobežošana ir izdevīga tikai un vienīgi LDz koncernam, jo varēs turpināt neefektīvi izmantot resursus un palielināt pakalpojumu cenas, producēt nevienam nevajadzīgus investīciju projektus un ļaunprātīgi izmantot dominējošo tirgus stāvokli.

Dzelzceļa tirgus liberalizācija Latvijā uz papīra darbojas perfekti – likumos un normatīvajos aktos brīvās konkurences princips ir nostiprināts un akmenī kalts. Taču realitātē joprojām ir dzelzceļa posmi, kuros pārvadājumus veic tikai valsts AS "Latvijas dzelzceļš" meitasuzņēmums SIA "LDz Cargo" un kuros nedarbojas brīvas konkurences principi, bet gan viena uzņēmuma absolūts monopols.

Runa ir par posmiem no Latvijas ārējās robežas ar Krieviju un Baltkrieviju līdz tuvākajām stacijām Rēzeknē un Daugavpilī. Šajos attiecīgi 59 un 82 kilometrus garajos posmos kravas pārvadā tikai un vienīgi "LDz Cargo", un pagaidām nevienam citam iegūt tiesības tur veikt pārvadājumus nav izdevies.

Turklāt "LDz Cargo" šajos posmos tarifus nosaka kā īsts monopolists – vairākas reizes augstākus nekā distances posmā tālāk no Rēzeknes vai Daugavpils līdz Rīgai, Ventspilij un Liepājai. Un, kamēr šajos posmos netiks pilnībā iedarbināta konkurence, nekas arī nemainīsies.

Arī "Baltijas ekspresis" vairākkārt ir mēģinājis iegūt tiesības veikt pārvadājumus šajos posmos, būdams pārliecināts, ka spēj to veikt par daudz zemākiem tarifiem nekā "LDz Cargo". Varbūt, ka šie posmi tiešām ir ārkārtīgi dārgi un "LDz Cargo" tarifs ir pilnībā pamatots, taču, kamēr šajos posmos nedarbojas brīva konkurence, to droši pateikt nav iespējams.

AS "Baltijas ekspresis" mēģinājumi iegūt tiesības veikt pārvadājumus šajos posmos ir atdūrušies pret, tēlaini izsakoties, vistas un olas dilemmu. Nolīgums par starptautisko kravu satiksmi jeb SMGS skaidri nosaka regulējumu, kā piešķiramas tiesības veikt pārvadājumus pierobežā. Taču "Latvijas dzelzceļš" tam uzliek vēl savas prasības, proti, pirms tiesību piešķiršanas veikt pārvadājumus šajos posmos LDz pieprasa uzrādīt līgumu ar otras puses – Krievijas vai Baltkrievijas – sadarbības partneri.

Taču sadarbības partneris pirms līguma slēgšanas diezgan loģiski prasa – vai jums ir tiesības veikt kravu pārvadājumus pierobežas posmos? Un, kamēr šādas tiesības SMGS 5. pielikumā noteiktajā kārtībā nav iegūtas, sadarbības partneris neredz pamatu līguma slēgšanai. Taču šādas tiesības piešķirt Latvijā atļauts tikai LDz, kurš spītīgi vispirms prasa līgumu ar sadarbības partneri.

Un tā nu mēs staigājam no viena pie otra – pirmais prasa, kad būs līgums ar otro, bet otrais – kad būs līgums ar pirmo. Un abas puses uzstāj, ka pirmajam solis jāsper otram.

Un, kamēr LDz nevar izšķirties, kas tad bija pirmais – vista vai ola, šie dzelzceļa posmi atrodas pilnīgā monopolstāvoklī, tādējādi ietekmējot jebkuru dzelzceļa tranzīta pārvadājumu un faktiski diktējot noteikumus visā tirgū, atstājot brīvai konkurencei vien ceļu no šīm pierobežas stacijām līdz ostas pilsētu stacijām.

Arī posmi no Rīgas, Ventspils vai Liepājas stacijām līdz ostai joprojām nav atdoti brīvai konkurencei, un tajos pārvadājumus un manevrus atļauts veikt tikai "LDz Cargo". Turklāt Ventspilī izveidojies paradokss – lai gan oficiāli kā šo posmu apkalpotājs noteikts "LDz Cargo", tas ir noslēdzis apakšuzņēmēja līgumu ar AS "Baltijas ekspresis", un realitātē visus šos pārvadājumus un manevrus veic "Baltijas ekspresis", taču pakalpojuma ņēmējs ir spiests maksāt "LDz Cargo" izrakstīto rēķinu. Tādēļ vēl jo vairāk nav saprotams, kādēļ šos posmus neatdod brīvai konkurencei, jo "Baltijas ekspresis" vairāku gadu garumā ir pierādījis, ka lieliski spēj tikt galā ar šo uzdevumu kā apakšuzņēmējs.

Kamēr atsevišķi dzelzceļa posmi nebūs atrisinājuši tā dēvēto olas un vistas dilemmu, Latvijā nevar būt runas par tirgus liberalizācijas realizēšanu un brīvu konkurenci dzelzceļa tirgū. Tas joprojām paliek pilnīgā LDz kontrolē, pārējiem tirgus dalībniekiem ļaujot vien darboties pēc LDz diktētajiem principiem.