Par Latvijas ostu reformu ir ticis runāts visā aizejošās Krišjāņa Kariņa valdības darbības laikā. Tomēr izrādās, tas ir bijis par īsu, lai politiķu aprindās būtu panākta izpratne par šīs reformas lietderību un mērķiem. Iespējams, tāpēc ne tikai no ietekmi ostu un tranzīta biznesā zaudējušiem kritiķiem, bet arī no jaunās valdības veidotāju vidus izskan pretrunīgi vai pat ļoti kritiski vērtējumi, tostarp par to, ka ostu reforma esot izgāzusies.
Tam gan īsti nav iespējams piekrist vairāku acīmredzamu iemeslu dēļ. Pirmkārt jau tāpēc, ka ostu reforma joprojām atrodas tikai tās iedīglī un par tās rezultātiem runāt ir pāragri, pat ja pirmo rosinošo piespiedu impulsu tā saņēma 2019. gada nogalē, kad Aivaram Lembergam un līdz ar to viņa kontrolētajai Ventspils brīvostas pārvaldei tika piemērotas ASV OFAC sankcijas.
Ir vērts atgādināt, ka Lembergs pirmajā izbīlī ņēma kājas pār pleciem, kā arī Ventspils pilsētas domes vadības gadu desmitu dominancei likumsakarīgi tika darīts gals. Turklāt valdībai un Satiksmes ministrijai, arī Saeimai, lai atbrīvotu kā sankcionēto Ventspils brīvostas pārvaldi, tā arī Lemberga kriminālās ēnas apdraudētos ostas komersantus, nācās veikt strauju intervenci, un piespiedu kārtā ostas pārvaldei paralēli tika iedēstīts kapitālsabiedrības aizmetnis – akciju sabiedrība "Ventas osta". Vienlaikus, lai uzlabotu pārvaldību atbilstoši OECD principiem, tika pieteikta nepieciešamība nākotnē veidot pilnvērtīgas valsts kapitālsabiedrības ne tikai Ventspils, bet arī Rīgas un Liepājas ostās.
Kopš tā laika ir aizritējuši trīs gadi. Un tomēr, pat ja pēcāk ir pietrūcis ostu reformas līderības dukas un tempa, pat ja komunikācijas iniciatīva tikusi atdota reformas pretiniekiem, kas to ir ne tikai agresīvi un intensīvi kritizējuši, bet arī prasmīgi uzsēdinājuši uz sēkļa, runāt par reformas izgāšanos ir priekšlaicīgi.
Pirmkārt jau tāpēc, ka kritiķu norāde uz kravu kritumu Ventspils ostā kā reformas rezultātu ir pilnībā ačgārna un maldinoša. Ir grēks nezināt, ka kādreizējo tranzīta kravu plūsmu bremzēšanos un sarukumu Latvijas virzienā nosaka globalizācija, Eiropas zaļais kurss un reģionā notiekošie ģeopolitiskie procesi, pat nesen pieredzētās Covid-19 pandēmijas šoks. Īpaši jāatgādina, ka pirms pāris gadu desmitiem Krievija deklarēja eksporta un tranzīta politiku, kas paredz pilnīgu Baltijas valstu, tātad arī Latvijas, ostu izolāciju, nepieļaujot Krievijas un citu valstu tranzīta kravu virzību to virzienā. Triumfa pilni paziņojumi par šīs politikas kārtējiem sasniegumiem ar pieaugošu intensitāti ir bijuši gluži vai katra Krievijas kravu plūsmu un loģistikas industrijas propagandas raksta sastāvdaļa.
Neskatoties uz to, pašmāju ostu reformas kritiķi par iepriekš minētajiem politiski ekonomiskajiem procesiem, tendencēm un to sekām spītīgi noklusē. Turklāt, norādot uz kravu apgrozījuma kritumu Ventspils brīvostā, šie ļaudis izvairās vērtēt Eiropas Savienības un ASV pēdējo pāris gadu laikā piemēroto pieaugošās intensitātes sankciju pret Krieviju un Baltkrieviju, to uzņēmumiem un komersantiem vēršanas ietekmi. Runa ir par aizliegumu Eiropai importēt asiņainā kara Ukrainā kūrēju valstu gāzi, naftas produktus, akmeņogles, ķīmijas un minerālmēslu tonnas, kas atšķirībā no Liepājas ostas veido lielāko Ventspils ostā pārkrauto kravu apjomu. Vērts uzsvērt, ka kravu nomenklatūra Rīgas, Ventspils un Liepājas ostās ir ļoti atšķirīga, tāpēc pārkrauto tonnu tendenču brutāla salīdzināšana ostu reformas kontekstā ir atzīstama par neprofesionālu un demagoģisku.
Tādējādi pārnacionālu politiski ekonomisko procesu un pasākumu iespaida ignorēšana, kravu krituma cēloņu atzīšana par Latvijas ostu reformas sekām liek apšaubīt ne tik daudz šādu reformas vērtētāju un spriedēju analītisko spriestspēju, bet arī to patiesos nodomus un godaprātu pret sabiedrību, kurai tie adresē savus acīmredzami tendenciozos vēstījumus.
To kontekstā ir jāatgādina un jāpatur prātā, ka aizejošās valdības satiksmes ministrs Tālis Linkaits savulaik īpaši uzsvēra, ka tiek plānota nevis ostu, bet gan ostu pārvaldes reforma. Tika nepārprotami pateikts, ka reformas mērķis ir sekmēt Rīgas, Ventspils, arī Liepājas ostu korporatīvo pārvaldību, mazināt politiķu ietekmi, caurskatāmā procesā atlasīt profesionālu vadību ostās, kas ierobežotu korupcijas riskus, paaugstinātu Latvijas ostu pārvaldes reputāciju.
To, ka šādi mērķi un centieni nav pa prātam pēc ASV OFAC sankciju piemērošanas neierobežoto ietekmi Latvijas ostās zaudējošām ietekmīgām personībām, apliecina ne tikai minētie piemēri par apzināti maldinošas retorikas izplatīšanu, bet arī tas, ka ostu reformas virzība ir tikusi piebremzēta visos iespējamos veidos kā Saeimā, tā arī rosinot parakstu vākšanu grozījumu likumā "Par ostām" atcelšanai, pēc tam vēršoties Satversmes tiesā. Nav ticis pat slēpts, ka laiks ticis vilcināts pārliecībā, ka pēc 14. Saeimas vēlēšanām tiks sastutēta valdība, kas reformai nekavējoties izsitīs sūci un noslīcinās to pavisam.
Lai gan šādu mērķi reformas bremzētājiem joprojām nav izdevies sasniegt, atsevišķu aprindu iestāšanās par līdzšinējās gadu desmitiem aprobētās kompromitētās pārvaldes kārtības saglabāšanu, šaubu sēšana, to vēršana pret labas pārvaldības, OECD principu Latvijas ostās nepieciešamību, neapšaubāmi, ir kavējusi ostu reformas virzību. Ir zaudēts laiks, kas mērāms vairs ne mēnešos, bet pat pusgadā un vairāk.
To tagad nāksies atgūt jaunajai valdībai, tās satiksmes ministram. Tā kā atsevišķi valdības veidotāji ir paziņojuši par vēlmi veikt dažādas korekcijas, tiem būtu vēlams vienoties par Latvijas ostu reformas patiesajiem mērķiem, sasniedzamajiem rezultātiem, skaidri saskatīt veicinošos vai bremzējošos faktorus. Priekšstata trūkums apgrūtinās ostu reformas izkustināšanu, tā vēl dziļāk iestigs uz sēkļa, kas radīs jaunas iespējas reformas pretinieku demagoģijai par valsts mazspēju uz pašvaldību "pieredzes" ostu lietās fona.
Tāpēc īpaši kritiski būtu jāvērtē smagos ietekmes un finanšu noziegumos pirmās instances tiesā notiesātā "profesionāļa" Lemberga un viņa atbalstītāju argumenti, būtu pilnībā jāizvairās no šī publiskā manipulatora izkropļoto un klaji melīgo argumentu pārņemšanas savā retorikā. To nepārdomāta lietošana būtu kārtējā ūdens liešana uz reformas pretinieku dzirnavām.
Vērts atgādināt, ka līdzšinējo Latvijas ostu pārvaldes modeli diskreditējošie ļaudis "valsts pārstāvjus" brīvostu valdēs padarīja par labi apmaksātiem statistiem, kuru piesegā realizēja izkropļotus pārvaldības un greizus ostu nopelnīto līdzekļu izlietošanas scenārijus.
Rezultātā uz citu ostu fona Ventspils brīvostas rīcībspēja ir ievērojami iedragāta. Ir uzkrāti desmitiem miljonu eiro vērti parādi, uz ilgiem gadiem atstājot ostas infrastruktūru un attīstības pasākumus bez pienācīgiem attīstības līdzekļiem un iespējām. Savukārt bankas un kredītiestādes katrā darījumā turpina meklēt Lemberga slēptās intereses, kas apliecina gadu desmitiem praktizētās pārvaldes zemo, korupcijas auras vainagoto reputāciju.
Diemžēl nesamierināšanās ar minēto trūkumu un zaudējumus izraisošajiem faktoriem vietā atsevišķi jaunās valdības veidotāji ir žēlabaini izteikušies par nepamatotu pašvaldības dominējošās lomas ierobežošanu, pat tās traģismu, kas ventspilnieku labsajūtu esot pārvērtis skaudru ciešanu gammā.
Tas gan ir stipri pārspīlēts, jo Ventspils brīvostas pārvalde pašreiz strādā efektīvāk tieši bez ASV OFAC sankcijas izpelnījušā Lemberga, bez viņa rokaspuišiem no Ventspils pilsētas domes. Visuzskatāmāk to parāda fakts, ka ironiskā kārtā cieš tikai korumpētais Lembergs, kurš vairs nevar saņemt algu par Ventspils brīvostas vadīšanu, kā arī otru – ikgadēji turpat 100 tūkstošus eiro vērto – algu paša vadītajā biedrībā "Ventspils attīstības aģentūra", kurai Lemberga vadītā Ventspils Brīvostas pārvalde viņa mantkārīgo interešu apmierināšanai pretlikumīgi ik gadu pārskaitīja 113 830,00 eiro. Gadu gaitā šādas noziedzīgas pārvaldības shēmas rezultātā Ventspils brīvostas pārvaldei ir nodarīti turpat 1,3 miljonus eiro vērti zaudējumi, ko 2022. gada 10. februārī ierosinātās krimināllietas ietvaros izmeklē KNAB.
Tomēr kopš 2019. gada nogales pretsankciju piespiedu pasākumiem ir arī citas pozitīvas iezīmes ostas darbībā, ko agrākā Lemberga vienpusējā diktāta un dialoga trūkuma vietā tagad apliecina Ventspils brīvostas pārvaldes un ostas komersantu dialogs un sadarbība. Tai ģeopolitiskās nestabilitātes un sankciju režīma apstākļos, piesaistot kravas Ventspils ostai, ir īpaša nozīme.
Jāvērš īpaša vērība uz to, ka Ventspils brīvostas pārvaldes administratīvie izdevumi pašreiz ir samazināti vairāku miljonu eiro apmērā, kas tiek investēti tieši ostas infrastruktūrā un tās attīstības projektos. Turklāt ievērojamu pilsētas teritorijas daļu joprojām uztur Ventspils brīvosta. Tā turpina atbalstīt pašvaldību ar desmitiem miljonu eiro vērtiem ieguldījumiem pilsētai nozīmīgos objektos, tostarp pievedceļos, augsto tehnoloģiju centrā un rūpniecības zonā, kuru attīstībai Lemberga laikā Brīvostas pārvaldei ir uzkrāti vairāk nekā 30 miljonu vērti procentu maksājumi.
Iepriekš minētais raksturo vēsturisko mantojumu, kā arī pašreizējo situāciju Ventspils brīvostā, kas 2022. gadā par aptuveni vienu trešdaļu ir palielinājusi pārkrauto kravu apjomu. Tas ir visaugstākais pieaugums Baltijas jūras austrumkrasta ostu starpā. Šī sasnieguma pamatā ir ostas komersantu un Brīvostas pārvaldes pēdējo gadu sekmīgā sadarbība, piesaistot kravas jaunās to izcelsmes teritorijās ārpus Krievijas. Tomēr ir jāatzīst, ka to pieaugumam pašreizējās ģeopolitiskās nenoteiktības apstākļos ir minimāla saistība ar Latvijas ostu, tostarp Ventspils brīvostas, pārvaldes reformu. Tās sekmes nosaka un noteiks pavisam citi rādītāji. Nākamajai valdībai, meklējot efektīvākos risinājumus šīs reformas turpinājumam, būtu vēlams to paturēt prātā.
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!