Kristīne Malnača: Vai arī mums 'jākaunas lidot'?  (20)

Īso lidojumu aizlieguma primārais mērķis ir samazināt CO2 un citas emisijas. Protams, tās nav vienīgās iniciatīvas ambīcijas un, lai arī tai netrūkst priekšrocību, sagaidāmi arī vērā ņemami izaicinājumi. Kā tas viss izskatās Baltijas kontekstā? Vai arī Latvija varētu sekot šādam piemēram?

Kāpēc ceļot ar vilcienu tagad ir modē?

Lidojuma vietā izvēlēties ceļot ar vilcienu šobrīd ir modē, ja tā var teikt. Dzelzceļa nozare ir nepārtrauktā attīstībā un līdz ar to attīstās arī dzelzceļa infrastruktūra – jaunākie maršruti kļūst arvien modernāki un ērtāki, nodrošinot lietotājiem draudzīgu pieredzi. Eiropā pēdējos gados atklāti vairāki jauni dzelzceļa maršruti, piemēram, Milāna - Parīze. Tā ceļošanas ilgums ir aptuveni septiņas stundas, un tas pieejams par ļoti demokrātiskām cenām, sākot no 29 eiro. Šādu līdzīgu piemēru netrūkst. Jaunatklāti vilciena maršruti ir arī Brisele - Berlīne, Prāga – Cīrihe, Berlīne – Stokholma, Amsterdama – Cīrihe un citi.

Vilciens ir viens no dabai draudzīgākajām transporta veidiem, kamēr komerciālā aviācija rada divus līdz trīs procentus oglekļa emisiju, kā arī slāpekļa oksīdu emisijas un, lai gan aviācijas nozare iegulda ne mazums līdzekļu ilgtspējīgāku pieeju un risinājumu nodrošināšanā, ir nepārprotami jāmaina transporta nozarē pieņemto lēmumu ietekme uz klimatu.

Kāds labums no lidojumu aizlieguma?

Vispirms, aizlieguma galvenais mērķis ir CO2 un citu emisiju samazināšana. Ceļošana elektrificētā ātrgaitas vilcienā īsu lidojumu (vai tālsatiksmes brauciena ar automašīnu) vietā ir daudz "tīrāka" un videi saudzīgāka izvēle, it īpaši, ja enerģija tiek ražota no atjaunojamiem avotiem.

Īso lidojumu aizliegums arī atslogotu šobrīd tik pārslogotās lidostas. Tas varētu pozitīvi ietekmēt arī ekspluatācijas izmaksas, kas savukārt atspoguļotos aviobiļešu cenās. Un, protams, šāds aizliegums palielinātu pieprasījumu pēc dzelzceļa pakalpojumiem, kas ir ilgtspējīgs transporta veids. Tāpat pieprasījuma pieaugums pēc dzelzceļa nozīmētu papildu finansiālos resursus dzelzceļa sistēmu uzlabošanai un modernizēšanai, lai pasažieriem piedāvātu arvien vairāk un labākus pakalpojumus ar augstāku pieejamības līmeni, kā arī ilgtermiņā palielinātu ekonomiskos ieguvumus un radītu iespēju attīstīt daudzfunkcionālas pasažieru stacijas pilsētu teritorijās.

Nepieciešamie infrastruktūras elementi nodrošinātu labākus dzelzceļa pakalpojumus un palīdzētu radīt plašākas mobilitātes iespējas reģionā. Piemēram, pasažieru bagāžai nepieciešamo izsekošanas infrastruktūru varētu izmantot arī, lai attīstītu gan paku pārvadāšanu pa dzelzceļu, gan pakomātu izvietošanu dzelzceļa stacijās.

Uzskatu, ka, attīstot infrastruktūru, ir būtiski paturēt prātā šādas iespējas, kuru patiešām netrūkst, jo dzelzceļš var nodrošināt ne vien efektīvāku pārvietošanos, bet arī citas iespējas, piemēram, optimizēt savienojumus ar lidostu pakalpojumiem un daudzus citus pakalpojumus. Savukārt ieviešot dzelzceļa sistēmas, jāizmanto vienoti datu standarti, kas nodrošinātu integrētus pakalpojumus un atvērtu piekļuvi datiem (tirgum).

Citu valstu pieredze

Vērts pakavēties pie Itālijas prakses, kur, radot konkurenci ātrgaitas dzelzceļa līnijā starp Milānu un Romu, faktiski paralizēja tirgu lidojumiem šajā maršrutā. Jāpiebilst, ka nozīmīgs faktors bija otras vilcienu kompānijas ienākšana, kas nozīmē, ka pasažieriem tika dotas lielākas izvēles iespējas, kā arī abu dzelzceļa operatoru interesēs bija piedāvāt uzlabotus pakalpojumus. Tas uzskatāmi ilustrē, ka tiešie dzelzceļa savienojumi starp pilsētu centriem var būt konkurētspējīgi, it īpaši, ja kopējais brauciena laiks ir līdzvērtīgs laikam, kas tiek pavadīts ceļā uz lidostu, drošības kontrolei, iekāpšanas gaidīšanas laikam, pašam lidojumam un bagāžas saņemšanai.

Interesanta pieeja ir Austrijai, kura ieviesa īpašu nodokli lidojumiem, kas ir īsāki par 350 km, kā arī aizliegumu tiem aviosabiedrību savienojumiem, kas ir trīs stundu brauciena attālumā no dzelzceļa. Kas nozīmīgi, Austrijā jau strādā dzelzceļa un gaisa transporta integrācija dažiem pakalpojumiem, piemēram, eksprestilts no Vīnes centra uz lidostu ar iespēju reģistrēt bagāžu brauciena sākumā, nevis lidostā. Tāpat, paplašinoties "RailJet" (ātrgaitas dzelzceļa pakalpojums Eiropā, ko nodrošina Austrijas Federālais dzelzceļš un Čehijas dzelzceļš) zīmolam, ir pieaudzis tiešo savienojumu skaits un tagad tiek piedāvāti pakalpojumi gan Austrijā, gan arī uz Šveici, Vāciju, Čehiju, Slovākiju, Ungāriju un Itāliju.

Tāpat dažādās valstīs ir atsevišķas iestādes un aģentūras, kas ieviesušas ierobežojumus lidojumiem saviem darbiniekiem. Tā bieži rīkojas valdības iestādes, piemēram, Lielā Londonas pārvalde, vairākas Nīderlandes universitātes, kā arī dažādi uzņēmumi. Savukārt Zviedrijā aizsākta plaši pazīstamā "flygskam" kustība ("flygskam" tulkojumā "kauns lidot"). Šī kustība aicina cilvēkus atturēties no lidošanas, lai samazinātu oglekļa emisijas, tādejādi sniedzot savu ieguldījumu klimata pārmaiņu novēršanā.

Līdzīgas kampaņas notiek arī vairākās citās valstīs. Šie pašu noteiktie "aizliegumi" ir vēl viens veids, kā ieviest pārmaiņas bez nepieciešamības veikt izmaiņas likumdošanā.

Latvijas iespējas

Manuprāt, arī Latvijai ir iespējas raudzīties šajā virzienā, taču rodas jautājums – vai jābūt tikpat kardināliem kā Francijas likumdevēji, veicot labojumus un regulējumus likumdošanā, vai tomēr pietiktu ar veiksmīgu sadarbību starp aviosabiedrībām un dzelzceļa operatoriem?

Viens no aspektiem, kas jāpatur prātā, – lai gan Francijas noteikumi aizliedz īso attālumu lidojumus, ja ir pieejama divarpus stundu brauciena ar vilcienu alternatīva, International Air Transport Association (IATA) (Starptautiskā gaisa transporta asociācija) īsu attālumu definē faktiski kā sešas stundas vai īsāku lidojumu. Ar šādu definējumu Baltijas valstu galvaspilsētas savstarpēji būtu sasniedzamas ar vilcienu, nevis "tuvajiem" lidojumiem. Tātad, vai mēs šādu izmaiņu ieviešanai esam pietiekami teritoriāli lielas valstis, pat visas trīs kopā skaitot?

Iespējams, labs risinājums būtu atsevišķu organizatorisku lēmumu un nodokļu izmaiņu kombinācija. Tāpat būtu vērts apsvērt, vai tā ir koordinēta reģionālā pieeja vai tomēr visu trīs Baltijas valstu kopdarbs. Jo, ja tikai viena no Baltijas valstīm noteiks aizliegumu, tad iespējami divi scenāriji – tam varētu būt vēlamais rezultāts vai arī tieši pretēji – tas radītu daudz lieku un nevajadzīgu problēmu.

Tas, vai šis ir piemērots modelis visam reģionam kopumā, protams, galu galā ir politisks jautājums, taču uzskatu, ka šīs pieejas, kas īstenojamas bez izmaiņām likumdošanā, apvienojumā ar citām, varētu būt nozīmīgs veids, kā palīdzēt integrēt transportu un veicināt savienojamību starp Baltijas valstīm.

Iespējamie scenāriji

To, cik ilgs laiks būtu nepieciešams šādas iniciatīvas ieviešanai Latvijā, prognozēt ir grūti, jo ir vairāki priekšnoteikumi. Vispirms, ir jābūt attīstītai dzelzceļa infrastruktūrai, kā arī pakalpojumu sniedzējiem būs jāizvērtē ekonomiskie apsvērumi, kas var būt atkarīgi no tādām jomām kā nodokļu politika.

Attiecībā uz īso reisu skaita samazināšanu ir divi galvenie scenāriji: dzelzceļa savienojumi starp lielākajām pilsētām un dzelzceļa izmantošana kā viena no tālo reisu daļām. Pirmais ir vienkāršāks pakalpojumu plānošanas un sniegšanas ziņā, un infrastruktūras ziņā attiecīgās teritorijas jau ir iekļautas Rail Baltica projektā. Attiecībā uz ciešāku dzelzceļa un gaisa transporta integrāciju garākos ceļojumos Rail Baltica programmā jau ir iekļautas stacijas lidostās vai to tuvumā un tiek strādāts pie tā, lai varētu ieviest tādus pakalpojumus kā integrēta bagāžas apstrāde. Nākotnes vīzija šādam gadījumam būtu pasažieris, kas iekāpj vilcienā Kauņā uz lidojumu no lidostas "Rīga". Cita iecere būtu pasažieris, kas reģistrē bagāžu Pērnavā uz lidojumu no Tallinas, kam būtu nepieciešami tāda līmeņa bagāžas izsekošanas infrastruktūras pakalpojumi, kādi pieejami aviācijā.

Cik veiksmīgi tādu vai citādu scenāriju izdotos īstenot, atkarīgs no visu procesā iesaistīto pušu spējas sadarboties, lai izveidotu efektīvu mobilitātes sistēmu. Uzsvars noteikti būtu jāliek uz vārda "intermodalitāte", kas ir dažādu transporta veidu izmantošana un kombinēšana viena brauciena laikā.

Ir jāsaredz iespējas, ko var sniegt integrētas gaisa un dzelzceļa mobilitātes sistēmas attīstība. Pie šīs perspektīvās tēmas savā runā Eiropas vadošajā 5G ekosistēmas forumā 5G Techritory, kas notiks no 18. līdz 19.oktobrim Rīgā un būs skatāms gan klātienē, gan attālinātā režīmā, pakavēsies arī kolēģis Endijs Billingtons (Andy Billington), RB Rail AS Inovāciju un digitālās arhitektūras vecākais eksperts.

Galu galā ir ļoti būtiski apzināties, ka laba infrastruktūras savienojamība ar labu pakalpojumu līmeni ir galvenais sekmīgas gaisa un dzelzceļa sadarbības veicinātājs. Sadarbība starp gaisa un dzelzceļa uzņēmumiem Baltijā, tostarp integrēti bagāžas apstrādes pakalpojumi, saskaņoti kustības saraksti, saskaņota informācijas un biļešu pārdošanas sistēma, sniegtu būtiskus ieguvumus visiem satiksmes dalībniekiem, bet vispirms jau pašiem pasažieriem.